A rendszerről
Beépíthetőség: manuális és automata váltós modellek, első generáció és második generációs (faceliftes) változat.
A GR Yaris szívórendszerét a hőmérsékletek és az átáramlás kiterjedt adatnaplózásával, valamint teljesítménypados mérésekkel fejlesztettük. Mivel turbómotorról van szó, a fejlesztés során a hő és a térfogat volt a fő szempont. A szívórendszer a lehető legnagyobb átáramlást kínálja, miközben a szívott levegő hőmérsékletét a lehető legalacsonyabban tartja. Minden elemét úgy terveztük, hogy a turbó sima, szabad utat kapjon.
Zárt kialakításunkkal a gyári légszűrőháznál alacsonyabb szívott levegő hőmérsékletet értünk el, és közben megnöveltük a belső térfogatot. Ez csökkenti a nyomásveszteséget, és így a turbó szívási veszteségeit is. A turbó ezért hatékonyabban dolgozik, hamarabb éri el a csúcsnyomást, és valódi teljesítménynövekedést ad.
A szűrő külső átmérője 210 mm, szűrőfelülete több mint 130 000 mm². A szabadalmaztatott Venturi-házat úgy terveztük, hogy a GR Yarisban a lehető legnagyobb belső térfogatot adja, és egyenletes, örvénymentes áramlást biztosítson a turbó szívócsövéhez.
Mitől más az Eventuri?
A GR Yaris Eventuri-rendszere szabadalmaztatott karbon Venturi-házat használ, amely aerodinamikailag hatékony áramlási utat biztosít a szűrőtől a turbóig. Ez nem egy újabb hővédő lemezzel szerelt kúpszűrő, hanem egyedi kialakítás, amely a Venturi-hatást kihasználva egyenletes, örvénymentes áramlást tart fenn, és így csökkenti a turbóra nehezedő ellenállást. A szűrőház működéséről a Technológia oldalon olvashatsz bővebben.
A képeken az opcionális karbon motorburkolat is látható.
Teljesítmény
Teljesítménypad-mérés
GR Yaris szívórendszerünket világszerte több elismert tuningcég is tesztelte, és mindegyikük hasonló eredményről számolt be. Az első teljesítménypad-diagram a brit RaceCal-tól származik. Előbb a gyári légszűrőházzal végeztek több mérést, hogy megismételhető eredményt kapjanak, majd ugyanezt az Eventuri szívórendszerrel. A méréseket ugyanazon a napon, közvetlenül egymás után, lecsukott motorháztetővel végezték. Az eredmények a teljes fordulatszám-tartományban nyomaték- és teljesítménynövekedést mutatnak, nem csak a csúcsfordulaton. Ezért reagál az autó élénkebben, és ezért gyorsul fürgébben a fokozatokon át. A környezeti hőmérséklet a gyári légszűrőházas méréseknél 11,9 °C, az Eventurinál 15,6 °C volt. A különbség abból adódott, hogy a gyári légszűrőházas mérések után a mérőkamra felmelegedett.
A mérési eredmények összefoglalása:
A második eredménysor a hongkongi Master Tuning Asia-tól származik. Ők ugyanazon a napon, ezúttal melegebb, kb. 32 °C-os körülmények között hasonlították össze a szívórendszert a gyári légszűrőházzal. Mindkét rendszert 3-szor mérték, és mindhárom diagram teljesítménynövekedést mutat a fordulatszám-tartományban. A harmadik mérésnél volt a legnagyobb a különbség, mert a gyári légszűrőháznál ekkorra már gondot okozott a szívott levegő hőmérséklete.
Termékrészletek
Cikkszámok:
- EVE-GR4-CF-INT : Toyota GR Yaris szívórendszer, fényes karbon
- EVE-GR4-CFM-INT : Toyota GR Yaris szívórendszer, matt karbon
Az Eventuri GR Yaris szívórendszer több alkatrészből áll: mindegyiket egy adott feladatra terveztük, és a legmagasabb minőségi követelmények szerint gyártjuk. 100% pre-preg karbont használunk, üvegszál nélkül, így sima belső felületet tudunk kialakítani, ami egyenletesebb áramlást biztosít. Az alábbiakban az egyes alkatrészek részleteit és a mögöttük álló tervezési elveket mutatjuk be:
A szívórendszer részei:
- Szabadalmaztatott karbon Venturi-szűrőház
- beépített légtömegmérő-szakasszal
- Egyedi, nagy áteresztésű száraz kúpszűrő
- Karbon szívó légcsatorna
- Gyári specifikáció szerint gyártott hátsó cső
- Egyedi rögzítőelemek
- Lézervágott rozsdamentes acél konzolok
- Egyedi EPDM tömlő
- CNC-megmunkált légtömegmérő-foglalat és konzolrögzítések
SZŰRŐHÁZ-EGYSÉG
A szűrőház egyedi, második generációs szűrőnkből, alumínium beömlőperemből, rozsdamentes acél konzolból és a beépített légtömegmérő-szakaszból áll. A karbon ház körülöleli a fordítva szerelt szűrőt, és a levegőt simán a légtömegmérő-szakasz felé tereli, amely a hátsó szívócsőhöz csatlakozik. Ez alapvetően megváltoztatja a gyári légszűrőház áramlási útját: ott a levegő a ház elején lép be, 90 fokkal irányt vált, hogy átjusson a lapszűrőn, majd újabb 90 fokos irányváltással jut a légtömegmérő-szakaszba.
A mi rendszerünk sokkal közvetlenebb: a levegő a szűrőház elején lép be, és hirtelen irányváltások nélkül jut a légtömegmérő-szakaszba. Az eredmény simább áramlási út a szűrőtől a turbó szívócsőig, így a turbó kisebb ellenállással tud dolgozni.
EGYEDI KÚPSZŰRŐ
A lehető legnagyobb átáramlás érdekében a legnagyobb szűrőnket használtuk, amelynek külső átmérője 210 mm. Egy 4 hüvelykes (102 mm-es) nyílású házzal mérve 28 hüvelyk vízoszlop (28″ H2O) nyomásesésnél akár kb. 1597 m³/h (940 CFM) levegőt is átenged. A szűrőanyag ISO-szabvány szerint bevizsgált, így a szűrési hatékonyság megfelel a gyári előírásoknak, és száraz szűrőről van szó. A szűrőbe jellegzetes áramlásterelő kúpjainkat építettük be, amelyek a Venturi-ház működési elvét segítik.
SZABADALMAZTATOTT TECHNOLÓGIA
Szabadalmaztatott szűrőházunk keresztmetszete fokozatosan szűkül: körbeveszi a szűrőt, majd a csővezeték felé elkeskenyedik. Ez a geometria Venturi-hatást hoz létre, a levegő felgyorsul, miközben az áramlás egyenletes és örvénymentes marad. Olyan ez, mint egy nagy szívótölcsér. Az alábbi ábra összeveti szabadalmaztatott kialakításunkat egy hagyományos szívórendszerrel. Egyedi szűrőink segítik a levegő áramlását a házon át, így a levegő egyenletes sebességprofillal lép ki belőle. A részletekről a Technológia és a Szűrők oldalon olvashatsz bővebben.
KARBON LÉGCSATORNA
A légcsatorna az első lökhárító és a hűtőrács felől érkező külső levegővel táplálja a szűrőházat. A motortér elejéig végig a lehető legnagyobb térfogatot tartottuk meg, a csatorna elejét pedig szabadabbá tettük: közvetlenül a lökhárító mögött, ahol a motorháztető záródik, egy nyílást alakítottunk ki. A motortérnek ez a része menet közben a kiegészítő légbeömlőnknek köszönhetően környezeti hőmérsékleten marad, így a szívórendszer nem csak a zárhíd kis nyílásán át juthat levegőhöz.
A légcsatornát nem vezettük át a motortér másik oldalára, hogy a hűtőrács második nyílását is használja. Ennek oka egyszerűen az éles áramlási szög és a motor és a motorháztető-zár közötti szűk hely. Ráadásul a második nyílás használatával nem jutna hideg levegő a motortérbe, pedig ez segít csökkenteni a motortér átmelegedését.
HÁTSÓ CSŐ ÉS EPDM CSATLAKOZÓ
A hátsó csövet kiterjedt CFD áramlási szimulációval fejlesztettük, hogy megszüntessük az örvénylést, és a lehető legsimább áramlási utat biztosítsuk.
A gyári hátsó cső belső hajlítási sugara éles, ami nagy átáramlásnál nemkívánatos örvénylést okozhat, és ez rontja a turbó hatásfokát. Több változatot teszteltünk, hogy megtaláljuk az optimális formát, amelyet aztán magas hőmérsékletet bíró karbonból gyártottunk le.
A hátsó csövet úgy terveztük át, hogy simább ívű legyen, ami a szűrőház kedvezőbb elhelyezését is lehetővé tette. A cső és a szűrőház közötti kapcsolatot egyedi EPDM csatlakozó biztosítja, amely elnyeli a rezgéseket, és követi a motor mozgását.
